P 4026 Setesdalsbanen får økonomisk støtte til istandsetting av rasoverbygg

Dette ble klart da Stiftelsen UNI i sitt styremøte 6. februar 2019 besluttet å innvilge
kr. 700.000 til ovennevnte prosjekt

Setesdalsbanen er en avdeling i Vest-Agder museet IKS. Banen ble åpnet i 1896 og gikk fra Kristiansand til Byglandsfjord. Banen ble bygget med 1067 mm smalspor. Da Sørlandsbanen ble åpnet i 1938, ble Grovane knutepunktet mellom de to banene. På grunn av ulik sporvidde måtte passasjerer og gods bytte tog her.
I dag er Setesdalsbanen en museumsbane som representerer en viktig del av norsk samferdselshistorie.

1067mm smalspor var i en lang periode «det norske normalsporet» (rundt 1000 km på det meste). Etter hvert ble de norske banene bygget om til dagens "normalspor" med større sporvidde.

I dag er Setesdalsbanen den eneste bevarte strekningen med denne sporvidden. Setesdalsbanen er særegen som museumsbane på flere områder. Strekningen fra Grovane til Røyknes er den "villeste" delen av den opprinnelige banen og klamrer seg til fjellsida med elva nedenfor. Det ville terrenget har gjort at området ikke har vært utsatt for annen utbygning, noe som gjør Setesdalsbanen til den museums-banen i landet som fremdeles kan oppleves mest lik slik den var i driftstida.

Setesdalsbanen har landets eneste autentiske sporbruddstasjon (stasjon med to sporvidder) og det eneste originale kullskuret som fremdeles er i bruk. Banen har flere bruer, tunnel, rasoverbygg og flere stasjoner. Banens trafikkeres med både damp og dieselmateriell og har sportilknytning med den elektrifiserte Sørlandsbanen.
Setesdalsbanen hadde i 2017 publikumsrekord som museumsbane, med mellom 28.000 og 29.000 reisende.

Den søndre delen av Setesdalsbanen er svært værutsatt med mye snø. De bratte fjellsidene innebærer stor rasfare. Selv om det ikke lengre kjøres tog når det er slike snømengder, har rasoverbygget en viktig funksjon; det går fremdeles ras fra fjellsida over og det utføres årlig manuell fjellrens. Rasoverbygget bidrar til å lede snø og stein over sporet og ned i elva. Dette sparer sporet for store belastninger. Deler av den eksisterende konstruksjonen er imidlertid så dårlig at den etter hvert representerer en fare for lokomotiv og vogner som trafikkerer under.